نقش در روسیه در عقب‌ماندگی ایران/ بازهم حسرت برای ایران باقی است
کاهش تراز آب دریای خزر به‌واسطه عدم تخصیص حق‌آبه رود ولگا ازسوی روسیه، هم هزینه بنادر را برای لایروبی سالانه افزایش داده و هم احتمال کاهش امکان پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر ایران را افزایش می‌دهد.
به گزارش تازه‌نیوز، اینطور که پیداست روسیه هر اقدامی که کند میتواند هم فرصت برای ایران بیافریند و هم دردسر ایجاد کند. در حالی‌که ۱۷ ژوئن امسال توافق روسیه و اوکراین برای صادرات غلات به پایان رسیده و تهدید‌های روسیه برای مورد هدف قرار دادن کشتی‌های ورودی به بنادر اوکراین در دریای سیاه آغاز شده، تحلیلگران احتمال جایگزینی دریای خزر را به‌جای دریای سیاه مطرح کرده‌اند. در این میان گفته می‌شود ایران یکی از بهترین مسیرهایی است که میتواند ترانزیت غلات را برعهده بگیرد، اما عقب‌ماندگی زیرساخت‌های ایران در بنادر و همچنین اتصال ریل به بندر که کماکان به شکل آرزو باقی مانده است، این فرصت را از ایران می‌رباید. گفته می‌شود رقبای جدی برای ایران در این مسیر در یال غربی و شرقی دریای خزر وجود دارد و ایران احتمالاً اینجا هم باخت می‌دهد. با این همه این تنها دغدغه کنونی به شمار نمی‌رود. نکته آن است که کاهش تراز آب دریای خزر به‌واسطه عدم تخصیص حق‌آبه رود ولگا ازسوی روسیه، هم هزینه بنادر را برای لایروبی سالانه افزایش داده و هم احتمال کاهش امکان پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر ایران را افزایش می‌دهد. با این اوصاف، باز هم حسرت برای ایران باقی است و اینجا هم ردپای روسیه در سرنوشت ترانزیتی ایران رخ‌نمایی میکند.
بیشتر بخوانید:
- اداره کل بنادر گیلان نرسیدن حقابه خزر از روسیه را تایید کرد؛ تراز آب در دو سال اخیر ۶۰ سانتیمتر کاهش یافته!
- آینده هولناک در انتظار دریای خزر/ گرمای شدید هوا و افزایش تبخیر دریاها در پیش است
نگاه کارشناس 1
مهرداد باقری‌نژاد مدیرعامل سابق کشتیرانی خزر در گفت‌وگو با هم‌میهن هشدار داد:
رقبای ترانزیتی جدی ایران در خزر
سال‌هاست که اتصال خطوط ریلی به بنادر مورد تأکید ویژه کارشناسان و فعالان اقتصادی قرار گرفته است، اما هر بار به هر دلیلی تکمیل یک قطعه مهم در پازل ریلی ابران به تعویق می‌افتد. طبیعی است که در چنین شرایطی، راه‌های جایگزین جای پای خود را در حمل‌ونقل دریایی گرفته و اینجاست که ایران بازی را خواهد باخت. براساس گفته‌های مهرداد باقری‌نژاد، مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی خزر در گفت‌وگو با «هم‌میهن»، روسیه میتواند غلات خود را از طریق دو یال غربی و شرقی به کشورهای مختلف صادر کند و این دو، رقابت جدی و تنگاتنگی را با ایران خواهند داشت و به این ترتیب، فرصتی که به نظر می‌رسد میتواند موقعیت ترانزیتی ایران را ارتقا دهد، به راحتی رنگ می‌بازد.
گفته می‌شود پایان توافق روسیه برای صادرات غلات اوکراین میتواند فرصتی برای ترانزیت غلات از دریای خزر با تمرکز بر ایران باشد. شما موافق هستید؟ آیا ایران در این مسیر رقیبی جدی دارد؟
پیشتر توافق اولیه‌ای به‌واسطه میانجیگری ترکیه بین روسیه و اوکراین به وجود آمده بود، اما اکنون انسدادی را در دریای سیاه از سوی روسیه شاهد هستیم. هرچند طرف غربی سعی میکند صادرات اوکراین را از طریق خشکی و ریل تسهیل کند، قاعدتاً انتظار داریم روسیه هم غلاتش را به سمت شرق هدایت کند. یکی از مسیرها میتواند دریای خزر باشد ولی الزاماً اینکه فکر کنیم تنها از طریق دریای خزر این امکان وجود دارد، چنین نیست. راه‌آهن سراسری سیبری که به سمت چین می‌رود، همچنین حوزه داغستان و جمهوری‌آذربایجان در یال غربی و قزاقستان و ترکمنستان در یال شرقی، میتواند رقیب جدی ایران برای ترانزیت غلات باشند و موجب افزایش موج صادرات غلات از روسیه شوند.
به نظرتان در این رقابت جایگزین اصلی کدام است؟ آیا دریا به نسبت راه‌های ریلی و جاده‌ای در این مسیر پیش‌رو خواهد بود؟
یکی از موضوعاتی که در دریای خزر داریم عدم وجود امکانات یا تجهیزات لازم برای بنادر است. البته این فقط معطوف به بنادر ایران نمی‌شود، بلکه بنادر چهار کشور دیگر حوزه دریای خزر را هم دربر می‌گیرد. یکی از مشکلات این است که تجهیزات کهنه هستند و به‌روز‌رسانی و بهسازی نشده‌اند. هر چقدر فرض کنیم کالا به سمت این ناحیه بیاید، بنادر از عهده نقل و انتقال این حجم از محموله برنمی‌آیند و عملاً این کالا یا محموله‌های روی جاده و ریل سرریز می‌شوند. مثلاً کشور ما عملاً جاده‌محور است. بحث ریل‌مان که تقریباً تعطیل است و امکانات لازم را ندارد. بحث بنادر شمالی هم باز موضوعات مربوط به تجهیزات را دارد و یک مقدار اگر حجم مبادلات بالا برود، می‌بینیم که ترافیک‌های سنگینی در بنادر شمالی ما ایجاد می‌شود. مخصوصاً در دو بندر اصلی مثل بندرانزلی و بندر امیرآباد. نکته بعدی، آبخور بنادر چهار کشور دیگر ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و آذربایجان است. می‌دانیم هرچه به سمت دریای خزر حرکت می‌کنیم آبخور بنادر کمتر می‌شود و عملاً شناورها نمی‌توانند از همه ظرفیت‌هایشان استفاده کنند. بنابراین باز می‌بینیم این محموله‌ها روی ریل و جاده در آن چهار کشور سرریز می‌شوند. وقتی وارد کشورمان می‌شویم جاده‌مان است که درگیر بحث ترانزیت می‌شود. موضوع این است که با اینکه بیش از سه دهه است از ضرورت و اهمیت اتصال ریل به بنادر می‌گوییم، اما همچنان این مقوله مغفول مانده است. حالا شاید ملاحظاتی بوده که این امکانات فراهم نشده است. همچنان در آرزوی اتصال ریل به بندر کاسپین هستیم؛ شاید بیش از سه یا چهار سال است که این وعده داده می‌شود که به زودی این اتصال برقرار می‌شود، اما کماکان در حد یک آرزو باقی مانده است. هر دولتی هم که سر کار آمده متاسفانه شاید به دلیل مشکلاتی که داشته نتوانسته این عملیات را پیش ببرد و به بهره‌برداری برساند. بنابراین عملاً می‌بینیم که جاده‌هایمان درگیر حمل‌ونقل کالاها می‌شوند. این موضوع، یکی از نقاط ضعف ما در لجستیک است. با این اوصاف، هر انسدادی در دریای سیاه اتفاق بیفتد، با توجه به زیرساختی که ما در کشور داریم شاید نتوانیم استفاده بهینه‌ای از شرایط استراتژیک منطقه داشته باشیم و کشورهای اطراف ما هستند که به نظرم بیشترین بهره را خواهند برد.
مسئولان سازمان بنادر معتقدند که در حال حاضر امکانات برقرار شده که این برخلاف گفته‌های شماست. به نظرتان در این زمینه اغراق شده است؟
تا زمانی‌که نتوانیم بندر را به ریل متصل کنیم هرچه زیرساخت ایجاد کنیم یا از امکانات و وسایل بخواهیم استفاده کنیم، باز در لجستیک، کندی را خواهیم داشت. تا زمانی که بندر به ریل متصل نشود این وضعیت وجود دارد. البته می‌دانم که همه دوستان در سازمان بنادر و دریانوردی، چه در راهداری و جاهای دیگر حداکثر تلاش‌شان را می‌کنند، اما بحث تحریم است. خیلی از موضوعات وجود دارد که جذب سرمایه‌گذار را با مشکل مواجه میکند. با همه این اوصاف وقتی ریل و بندر را به یکدیگر متصل نکنیم، هرچه ببافیم به آن چیزی که می‌خواهیم نخواهیم رسید. وقتی می‌خواهیم زیرساختی را ایجاد کنیم همه عوامل اطراف منطقه و فرامنطقه درگیر خواهند بود. قاعدتاً از تکنولوژی‌هایی استفاده خواهیم کرد که شاید بخشی در اختیار ما نباشد و در اختیار کشورهای دیگر باشد. ملاحظات سیاسی میتواند اثر بگذارد که این تکنولوژی وارد کشورمان شود یا نه. موضوعاتی هست که همه زنجیروار به هم متصل هستند. نمی‌توانیم یک بخش را در دنیای اقتصاد در نظر بگیریم و یک بخش دیگر را لحاظ کنیم. می‌خواهم بگویم مثل یک زنجیر همه چیز به هم متصل است و باید ببینیم دولت در این زمینه چه ابتکار عملی میتواند داشته باشد و شرایط را به چه طریق میتواند رقم بزند. در دو سال گذشته آنچه وعده داده شده بود را هنوز نتوانسته‌ایم شاهد باشیم.
آیا افزایش ناوگان ایران در دریای خزر را می‌توان چنین در نظر گرفت که ایران میتواند در قیمت حمل کالا و غلات در کنار روسیه تعیین‌کننده باشد؟
توجه داشته باشیم بالغ بر ۳۳ فروند شناور در قالب دستور ساخت و خریداری شناورهای دست دوم با پرچم ایران وارد ناوگان شمالی کشور شده‌اند. البته که ظرفیت مناسبی است و همچنان معتقدم این دریا میتواند برای ظرفیت بیشتر مستعد باشد. برای اینکه بتوانیم نرخ کرایه حمل را رقابتی کنیم البته خیلی مسائل دیگری هم هست که بر کرایه حمل اثر می‌گذارد مثل قیمت سوخت، دستمزد پرسنل کشتی، هزینه‌های جاری و ساری یک شناور. با همه این‌ها بالغ بر ۳۳ فروند شناور در مجموع به ظرفیت کشتیرانی دریای خزر با پرچم ایران اضافه شده است. بنابراین انتظار داریم سال جاری سال پررقابتی باشد. البته در یک ماه گذشته افت قیمت کرایه حمل را تجربه کرده‌ایم، اما به نظرم به محض اینکه صادرات غلات روسیه ازطریق قزاقستان شروع شود، احتمالاً دوباره قیمت کرایه حمل دریایی افزایش پیدا میکند، خصوصاً به‌واسطه تغییر تعرفه‌هایی که دولت روسیه روی غلات در نظر گرفته است، این احتمال وجود دارد که کرایه حمل بالایی را در فصل پاییز و زمستان تجربه کنیم. با همه این اوصاف باید بگویم بنادری که در حوزه دریای خزر هستند باید تجهیز شوند تا بتوانند سرویس مناسب و سریعی به شناورها بدهند؛ یعنی هر چقدر بتوانیم معطلی شناور را در حوزه بنادر دریا کمتر کنیم قاعدتاً کرایه حمل متناسب با آن میتواند تعدیل شود. مشکل این است که شناور در بنادری مثل مهاچ‌قلعه، آستاراخان یا امیرآباد می‌رود و مدت‌های طولانی معطل می‌شود تا پهلو بگیرد و بار خود را تخلیه کند و برای یک سرویس بازرگانی دیگری خود را آماده کند هر چقدر بتوانیم معطلی شناور را پایین بیاوریم کرایه حمل، متناسب با آن میتواند تعدیل شود. باید توجه کنیم بیشترین حجمی که در این دریا جابه‌جا می‌شود (بالغ بر ۴۰ درصد از غلات شمال دریای خزر) به مصرف داخلی رسیده یا از داخل ایران به بازارهای عراق یا افغانستان ترانزیت می‌شود. حجم شناورهای ایرانی که داریم شاید ۵۰ درصد این را پوشش بدهد یعنی همچنان می‌بینیم شناور غیرپرچم ایرانی درگیر این حمل هست. بنابراین همچنان ظرفیت خالی وجود دارد که بتوانیم شناور ایرانی را افزایش بدهیم.
ناترازی آب خزر چطور میتواند به زیان ما تمام شود؟
باید توجه کنیم که بنادر ما یک دارایی استاتیک و ثابت هستند و براساس یک موقعیت جغرافیایی این زیرساخت به وجود می‌آید. قاعدتاً وقتی پسرفت آب دریا را داریم تمام سازه‌هایی را که ساخته‌ایم نسبت به آن تراز آب جا می‌مانند و در نتیجه مجبوریم تمهیدات بیشتری ببینیم و هزینه‌های بیشتری را داشته باشیم و بار مالی و گردش مالی بزرگی را می‌طلبد که بتوانیم این زیرساخت را همتراز با سطح دریا انجام دهیم. شاید بحث اصلی این است که پنج کشور حوزه دریای خزر باید تفاهم و تعاملی با هم داشته باشند که بتوانند منافع مشترکی را ایجاد کنند. اینکه دولتی بخواهد فقط منافع خودش را نگاه کند قاعدتاً منافع کشور مقابل خودش را به خطر می‌اندازد.
نگاه کارشناس 2
بحران غلات و آینده دریای خزر
مجید یوسفی
کارشناس امور بندری
پایان توافق صادرات غلات اوکراین از طریق دریای سیاه که پیش از این با میانجیگری ترکیه و سازمان ملل برقرار شده بود، شاید در کنار عدم امنیت غذای جهانی، فصل جدیدی برای آینده اقتصاد دریای خزر و ناوگان دریایی ایران باشد؛ فصلی که میتواند توأم با اقتصاد متلاطم یا با رونق فزاینده اقتصاد تجاری ایران با کشورهای همسایه دریای خزر باشد.
سال گذشته وقتی انسداد کوچکی در دریای سیاه ایجاد شده بود، برخی از ظرفیت‌های دریای سیاه بالاجبار راهی دریای خزر شد و برخی از کشورها و مالکان کشتی در دریای سیاه، به‌نوعی از موقعیت کشورهای دریای خزر سود جستند. این بهره‌برداری از دریای خزر و تلاطم اقتصادی که در بین فعالان دریایی شکل گرفت، نقطه‌عطفی در تاریخ ربع قرن اخیر در حمل و نقل دریایی دریای خزر بود. به نحوی‌که افزایش برخی از نهاده‌های دامی در ابتدا و مهم‌تر از آن، افزایش ناگهانی نرخ حمل در این بخش از دریای خزر، ناگهان همه فعالان اقتصادی را با یک شوک بزرگ مواجه کرد.
کمترین تأثیر این شوک، کمبود فزاینده ناوگان دریایی بود که برای ماه‌ها اغلب تجار ایرانی را با بلاتکلیفی زیادی روبه‌رو کرد و همین امر به گسترش عجیب و غریب بازار دلالان حمل و نقل دامن زد. این البته زمانی بود که کم و بیش دادوستد بازار غلات جاری بود و مشکل، محدودیت تردد در کانال ولگا در فصل سرما و نیز کمبود همیشگی ناوگان دریایی و در نهایت محدودیت‌های اخیر روسیه در اثر جنگ اوکراین در دریای خزر بود.
این شوک که بیشتر در نیمه دوم سال گذشته شدت گرفت، تقریباً در ابتدای امسال نیز ادامه داشت و اختلال سنگینی در دادوستد تجار ایرانی ایجاد کرد. از سوی دیگر، نوسانات شدید نرخ حمل‌ونقل دریایی، باعث شد که برخی از فعالان دریایی برای ادامه حیات بنگاه‌های اقتصادی خود حتی به خرید کشتی تجاری اهتمام ورزند. امری که در سال‌های گذشته اگر نگوییم محال بود می‌توان به‌طور قطع، به صعب‌العبوری این مسیر اذعان کرد. چه آنکه، خرید کشتی در دریای خزر، کم و بیش یا به اراده تجار و کمپانی‌های بزرگ معطوف بود و یا به بنگاه‌های دولتی یا شبه‌دولتی همچون کشتیرانی جمهوری اسلامی یا بنیاد مستضعفان وابسته شده بود.
بنا به همین اتفاقات و در اوج همهمه بازار سیاه دریای خزر، کشتیرانی خزر حدوداً ۱۲ شناور تجاری به ناوگان خود افزود و از سوی دیگر، مدیرکل بنادر و دریانوردی گیلان نیز اخیراً به افزایش ۳۱ کشتی دیگر به ناوگان دریای خزر اشاره کرد که مجموعاً نزدیک به ۴۳ کشتی طی چند ماه آینده به مجموع کشتی‌های ایرانی موجود اضافه خواهد شد و همین نوع اقدامات به نظر می‌رسد که پاسخگوی نیازهای همیشگی دریای خزر خواهد بود.
بنابراین سال پیش رو، برای تجار ایرانی می‌بایست با رونق دادوستد کالا توأم باشد، اما خبر اتمام توافق روسیه و اوکراین برای صادرات غلات و پس از آن، حملات اخیر روس‌ها به بندر اودسا و اعلام آماده‌باش روس‌ها برای حمله به کشتی‌های تجاری دست‌کم یک شوک اولیه به بازار غلات وارد خواهد کرد و سپس در ماه‌های آینده، بنا به انسدادی که در مسیر دریای سیاه ایجاد خواهد شد، بخشی از کشورهای اطراف را برای مسیر ترانزیتی به دیگر کشورهای دنیا فعال خواهد کرد. قدر مسلم، ایران یکی از کشورهای دریای خزر خواهد بود که ممکن است برخی از تجار کشورهای اطراف مسیر ایران را برای ترانزیت کالای غلات خود انتخاب کنند. در کنار آن، باوجود افزایش ناوگان دریایی، کاهش عمق آب یا عقب‌نشینی آب دریای خزر باعث خواهد شد که کشتی‌ها با ظرفیت اسمی نتوانند کالاهای خود را تخلیه و بارگیری کنند. بالطبع هزینه‌ها همان است و کرایه‌ها پایین‌تر نمی‌آید. بنابراین، آنچه که در آینده نزدیک با آن مواجه خواهیم بود دارای شرایط زیر است:
۱ـ تغییر و تلاطم معادله فعلی بازار دریای خزر. به‌نحوی که به سختی بتوان آینده کوتاه‌مدت آن را پیش‌بینی کرد.
۲ـ ایجاد خرده‌بازارهای مختلف توأم با دلالان حمل‌ونقل که خود به افزایش نرخ حمل‌ونقل دامن خواهد زد.
۳ـ تداوم افزایش نرخ حمل‌ونقل و ابهام در بازارهای مالی برای حداقل یک‌سال آینده قطعی خواهد بود.
۴ـ ازدیاد ناوگان حمل‌ونقل دریایی به مرز ۱۰۰ کشتی از سوی بنگاه‌های ایرانی، این امکان را تقویت خواهد کرد که در آینده نزدیک، ایرانی‌ها هم در تعیین نهایی قیمت مسیرهای دریایی در دریای خزر همچون روس‌ها نقش مؤثری ایفا کنند. یا دست‌کم، تعیین قیمت نهایی مسیرها از اختیار تام روس‌ها خارج شود. چه آنکه، طی دو سال اخیر، جنگ روسیه با اوکراین نشان داده است که روس‌ها به موازات پیشروی در جنگ اهمیت اقتصادی خود را از دست داده‌اند. این امر، در کاهش ۶۴ درصدی ارزش روبل طی یک‌سال اخیر به‌وضوع خود را نشان داده است.
نگاه مسئول
حسین یونسی مدیرکل اداره بنادر و دریانوردی گیلان خبر داد:
زیان بنادر ایران از عدم تخصیص حق‌آبه خزر
فرصت و خسران هر دو با یکدیگر یکجا جمع شده است. هرچند به گفته کارشناسان، پایان توافق روسیه و اوکراین برای صادرات غلات میتواند فرصتی برای جایگزینی دریای خزر به‌جای دریای سیاه باشد، کاهش تراز آب دریای خزر سال‌هاست به چالشی برای بنادر ایران بدل شده است. البته باید در نظر داشت که وضعیت ایران نسبت به سایر کشورهای حاشیه دریای خزر بهتر است، اما افزایش سالانه هزینه لایروبی برای ایجاد امکان ورود کشتی‌ها به بندر تبدیل به چالشی روزافزون شده است. علت نیز واضح است، روسیه حق‌آبه ایران از رود ولگا را نمی‌دهد و همین امر سبب عقب‌نشینی سالانه ۲۰سانتیمتر آب از سواحل کشور شده است. حسین یونسی، مدیرکل اداره بنادر و دریانوردی گیلان در گفت‌وگو با «هم‌میهن» وضعیت کنونی بنادر ایران در میانه جنگ روسیه با اوکراین را تشریح میکند.
پایان توافق روسیه برای صادرات غلات اوکراین گفته می‌شود بحران غلات را در منطقه برای کشورهای دیگر ایجاد میکند. آیا با مسدود شدن راه‌های انتقال غلات از طریق دریای سیاه، دریای خزر میتواند جایگزین شود؟
با توجه به زیرساخت‌هایی که در بنادر شمالی از امیرآباد تا آستارا، انزلی، نوشهر، وجود دارد، بخش عمده‌ای از کالاها میتواند از طریق ایران منتقل شود. چند سال قبل انباری نداشتیم که محل دپوی مناسب برای غلات باشد، اما در چند سال اخیر در بندرانزلی زیرساخت‌های خوبی ایجاد شد که حدود 200 هزار تن در سیلوی غلات و حدود 150 هزار تن در انبارها ظرفیت ایجاد شده است. همزمان 350 هزار تن در انبارهایمان در بندر انزلی ظرفیت ایجاد کرده‌ایم که میتواند زیرساخت خیلی خوبی برای انتقال چنین کالاهایی از طریق دریای خزر باشد.
اگر انتقال غلات از دریای سیاه برای طولانی‌مدت محدود شود می‌توان گفت ایران میتواند مسیر ترانزیتی خوبی باشد؟
صددرصد.
چه کشورهایی می‌توانند از این مزیت برخوردار شوند؟
به‌صورت دقیق نمی‌دانم، اما از نظر عملیاتی و انبار کالا این امکانات را داریم که بتوانیم ترانزیت غلات از طریق ایران را پوشش دهیم. متأسفانه الان آمار ترانزیت در بنادر شمالی خوب نیست.
در یک سال گذشته 12 شناور را کشتیرانی خزر گرفته و 31 کشتی هم بخش خصوصی خریداری کرده. افزایش ناوگان دریایی ایران در دریای خزر را می‌توان به این معنی گرفت که ایران میتواند در قیمت حمل کالا و غلات تعیین‌کننده باشد یا همچنان روس‌ها هستند که می‌توانند نرخ‌گذاری کنند؟
افزایش کشتی‌ها باعث می‌شود نرخ کرایه پایین بیاید. خوشبختانه شرکت‌های خصوصی ایرانی و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران توانسته‌اند چند فروند کشتی بخرند که قطعاً کرایه حمل را کم میکند. درواقع اینجا بحث روسیه نیست، مالکان ایرانی و خطوط کشتیرانی ایرانی می‌توانند در این زمینه نقش داشته باشند.
افزایش تعداد شناورهای خریداری‌شده در بازه یکساله اخیر که متفاوت از سال‌های گذشته است که هر سال یک تا دو کشتی خریداری می‌کردیم، کاملاً مرتبط با بحران غلات پس از جنگ روسیه با اوکراین است یا دلایل دیگری هم دارد؟
اگر یادتان باشد سال گذشته کالا خیلی زیاد، اما کشتی کم بود. همین امر سبب شد مالکان کشتی حتی آنهایی که قبلاً در دریای خزر نبودند هم ورود کنند و کشتی معامله کنند و تا حدودی این نیاز به کشتی را برطرف کنند. سال گذشته همین موقع همه صاحبان کالا به ما مراجعه کرده و به کمبود کشتی و بالا رفتن نرخ کرایه‌ها معترض بودند، ولی الان حداقل بنده به‌عنوان مدیر این مشکل را از صاحبان کالا نمی‌شنوم.
یعنی اینقدر این کار به‌صرفه بوده که تعداد بالایی برای خرید کشتی ورود کرده‌اند؟ گفته می‌شود بعضاً دلالان هم کشتی خریده‌اند.
دلال که نمی‌شود گفت. شرکت‌هایی که کشتی خریده‌اند، سال‌ها در این زمینه فعال بوده‌اند. قبلاً تعدادی کشتی داشتند و الان براساس نیاز بازار تعدادی دیگر هم خریده‌اند. اینطور نیست که کسی این‌کاره نباشد و در این بیزینس ورود کند.
رئیس محیط زیست گفته سالانه به دلیل عدم تحویل حق‌آبه از سمت روسیه، شاهد عقب‌نشینی حدود 20 سانتی‌متری آب دریای خزر هستیم. آیا این امر به بنادر ما خسارت وارد میکند؟
بحث کاهش تراز آب دریای خزر موضوعی است که متأسفانه چندین سال است ما را آزار می‌دهد. ناگزیر هستیم برای جبران کاهش تراز، بیشتر لایروبی کنیم که هزینه لایروبی بسیار بالاست.
چند درصد؟
با توجه به نرخ بالای تورم یک مترمکعب لایروبی تا چند سال قبل زیر 100 هزار تومان بود و الان حدود 250 تا 300 هزار تومان است. با این حال چاره‌ای نیست و بنادر با این کاهش تراز مقابله می‌کنند که بتوانند کشتی‌ها را بدون محدودیت پذیرش کنند. خوشبختانه یکی از نقاط قوت ما این بوده که در این سال‌ها به‌خاطر کاهش تراز آب دریای خزر، خللی در پذیرش کشتی‌ها در بنادر شمالی کشور نداشتیم. اگرچه آستاراخان روسیه به‌شدت از این مشکل متضرر شده، چون آنجا نمی‌توانند به‌طور کامل بارگیری کنند اما در بنادر شمالی ایران این مشکل را نداشتیم.
در این زمینه وزارت خارجی رایزنی کرده که حق‌آبه پرداخت شود؟
قطعاً سازمان بنادر رایزنی داشته‌اند که بتوانند از طریق دیپلماسی مشکل را حل کنند.
